发动机"回火"“放炮”的表现和原因及排除方法

        发动机“回火”的故障现象

发动机进气管“回火"的故障现象表现为：原地慢加油提速还可以，但急加油时进气管"回火"甚至“放炮”；
( j' ?/ }0 H( x5 K2 @        在道路上行驶时，慢加油发动机能够缓慢提速，但急加油时汽车不能及时提速甚至抖动，稍微放松加速踏板发动机反而会提速；高速时急加油，时而有力，时而抖动，加速踏板踩到底不能及时提速。总之，发动机进气管"回火”故障的主要表现为加速时“耸车"，且汽车的动力性明显下降。
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2 C; D2 k7 e# O7 r7 |        进气管“回火”的常见原因
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引起发动机进气管“回火故障的两大常见原因是混合气过稀和点火时刻失准，此外还有配气相位错误及气缸压缩压力过低。
下面分别通过故障实例来进行分析。

' [8 R7 H# }$ U0 Y6 [, h1)混合气过稀
5 n3 j. g( W* A/ ^6 I9 i* p! |3 u: R2 m在混合气过稀的情况下，燃油分子的间距加大，导致气缸内的燃烧速度变慢，当排气行程接近终了时，燃烧过程仍未结束，此时进气门和排气门叠开，还未结束燃烧的火焰从进气门窜入进气管，点燃了混合气，于是造成进气管“回火”，甚至产生“砰、 砰”的异响声。混合气过稀的原因可能是空气流量传感器故障、节气门位置传感器信号失常、燃油系统压力过低、喷油器堵塞等。

①空气流量传感器热线积垢
  s2 ]. y; p: u& `3 C$ C. I5 L1 I7 J一辆别克汽车，装用V6电喷发动机，该车怠速时抖动严重，急加速时进气管有“回火"现象，间时行驶无力，加速不良。
        拆下空气滤清器，用手堵住节气门体的进气口滤网，减小主通道的进气面积，模拟混合气变浓， 结果加速时不再"回火"，说明故障的根本原因是混合气过稀。
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为了查明混合气过稀的原因， 用三通接头和燃油压力表测量燃油系统压力，结果在正常范围内；拔下空气流量传感器插接器试验，发动机怠速和加速均有所好转。于是，从节气门体上拆下空气流置传感器， 经检查热线未断，但是表面有积垢。
: j& ~- J- W# U' J, p用清洗剂直接喷洗，装复后试车，故障排除。

分析其故障原因，该车长期在风沙地带行驶，且对空气流最传感器疏于维护，造成空气流量信号失准，使电控单元（ECU)控制的喷油量偏少，最终导致混合气过稀。

, Z+ R) ?+ F6 Z! {. B" H②节气门位罝传感器失常
9 j5 N( |. y; o- J; G3 c/ m通用雪佛兰鲁米娜3.1L 汽车，装备V型6缸发动机。该车在车速达到6070km/h时，进气管"回火'“放炮"，踩加速踏板加速困难，车速时快时慢。
) z# ^3 a% b3 H4 q7 R用故障诊断仪读得故障代码为“节气门位置传感器信号电压过低”。在怠速状态下测量该传感器的信号电压为0.25V，比标准值0.5~1，0V低许多。更换新的节气门位置传感器后，故障排除。

0 p0 X; m# i: @3 O/ z节气门位置传感器的作用是将节气门的开度转换为电压信号，该信号电压随着节气门开度的增大而提高，节气门全开时信号电压接近5V。ECU根据此信号及进气歧管压力传感器的信号及时调整喷油量，以满足发动机各种工况的需要。当节气门位置传感器的信号电压与正常值相比偏低时，ECU控制的喷油量较少，而此时进入气缸的空气量实际上是正常状态下的空气量，因此使得混合气过稀，进而导致进气管发生“回火

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③燃油系统压力不足
7 H. p% s% ?. {一辆上海别克汽车，慢加油时正常，急加油时发生"回火"现象，同时发动机故障指示灯点亮。读取电控系统故障信息，故障代码为”p0325-爆燃传感器不良"。更换爆燃传感器，故障现象依旧。测量燃油系统压力，怠速时为220kPa，急加速时下降为175kPa，说明燃油系统压力偏低。
! Z* _) X& P0 q- B更换电动燃油泵后，故障排除。

* X+ D) B  u: E分析其故障原因，由于燃油系统压力明显偏低，造成急加速时混合气浓度过稀，所以弓I起急加速时进气管“回火"现象。由于进气管"回火"、“放炮”会引起发动机额外的振动，因而发动机ECU判定为气缸爆燃，并记忆故障代码P0325。

2)点火不良
点火不良包括点火顺序错乱、曲 轴位置传感器或凸轮轴位罝传感器 信号失常、点火时间过早、火花塞积 碳、高压线漏电等。

# A+ G# _# q, }4 P  n①凸轮轴位置传感器信号失常
一辆大宇汽车，发动机缓加速时顺畅，急加速时有“回火'“放炮”现象（类似"乱缸”），有时还会熄火。连接故障诊断仪，读取故障代码，发现存在“12”号故障码，其含义是"无转速信号”。读取数据流，怠速时的点火提前角为8° (正常），缓慢加速时点火提前角会增大，急加速时点火提前角变为 0°，松开加速踏板后，点火提前角又增大，并伴有“回火"、“放炮”或熄 火现象。
6 d# a& x$ h  z; T( Q5 l6 l检查配气相位和分缸线，未发现异常。稍微转动分电器外壳，使点火提前角加大一点，发动机能够起动。最后，在检查分电器时，发现凸轮轴位置传感器的感应轮与分电器轴有轻微的松动（两者应该是过盈 配合）。更换分电器总成后，故障不再出现。

6 O3 m4 U. ^+ b( L& O分析其故障原因，当缓慢加油时，感应轮与分电器轴之间不打滑， 所以发动机缓加速时较顺畅，而当总加速时，由于惯性作用，感应轮与分电器轴之间出现打滑现象，造成急加速时点火提前角减小，所以发生回火放炮。
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②高压线漏电
一辆速达汽车，急加速时进气管回火，甚至将塑料滤滑器壳及纸质滤芯都崩裂了。该车采用无分电器直接点火系统，检査高压线安装顺序，没有插错；测量燃油系统压力为 250kPa(正常）：拆下4个喷油器，放在清洗测试仪上检査，没有发现堵塞现象，说明故漳不在燃油系统。采用部件替换法，更换一组高压线后，故降排除。测量各分缸线的电阻值，都在正常范围内。

$ X/ J3 K/ q' e3 Y# u分析其故陣原因，点火高压线除了要求电阻符合规定之外，还有一个绝缘性能的问题。若高压线表皮的绝缘性不良，耐压性能不够，当高压跳火时就会漏电，即在火花塞插头中心电极与外充（它与发动机机体相连）之间产生电击穿，造成高压电泄漏， 使得点火性能不足，最终导致不能正常点燃混合气。

3)三元催化转化器堵塞
一辆奇瑞QQ汽车，发动机难起动，起动后加速时进气管“回火' 甚至导致发动机炮火。用故簿诊断仪检测，没有读到故障代码。
此类故陳一般是由子发动机点火时刻失准或曲轴位置传感器信号锗误造成的，但检杳结果均正常。
( S0 V' @9 F- N6 T) t- k拆下进气软管，再次起动发动机，发现从进气赞往外喷白烟，于是怀疑排气管堵塞。
0 X2 E% h7 S6 c3 t拆下前节排气管，发动机能够顺利起动。检查排气系统，发现三元催化转化器内胆烧熔后粘结。
更换三元催化转化器 后，故陳排除。

        当排气系统堵塞后，由子气缸内的废气不能顺利排出，导致早燃，因而使发动机出现“回火”现象。
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: R. i# ]1 D7 d0 K! N        发动机“回火”故障的排査要领
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1)进气管回火的排查步骤
) D; ~. J0 K! \1 M% O①试车，确认主要故障现象；
②连接诊断仪，査询故障代码；
9 M7 N4 ]! K8 s③读取数据流，验证故瘅代码，或寻找故障代码没有反映出来的失常之处：
9 |- K, B( I& [. f④检验火花塞的点火能力：
) t) s1 r2 k! T⑤测量燃油系统压力，观察喷油器的喷油效果：
⑥检査三元催化器是否堵塞；
⑦检査正时皮带或传动链的安装是否正确，确认发动机配气相位：
4 X8 R) E6 y& m$ ]⑧测量气缸压力是否过低。
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' _- s; B  f0 q如果发生进气管回火故陣，为了判断进气系统、排气系统是否存在泄漏或堵塞现象，可以先拆开空气滤清器及排气管，然后进行试车，如果进气管回火现象未见好转，说明故障原因不是由子进气管泄漏导致混合气过稀或排气管堵塞引起的，而是由于点火正时不正确或配气相位不正确引起的。
0 }$ O0 @! t8 I) V9 w排气管(往往是三元催化转化器）堵塞时，排气时背压增大，进气管真空度降低，容易导致排气不充分，使发动机转速不稳，加速无力，进气管回火。

2)应注意检测ECU的供电电压是否过低
—辋桑塔纳2000型汽车，装备AFE型发动机，该车加速时进气管回火，提速缓慢，行驶中踩下加速踏板时车速不升反降，发动机发闷。检査排气管，并未堵塞。更换高压线和氧传感器，无效。测量充电电压，只有12.7V。在检杳中偶然发现，离合器壳体上的蓄电池负极搭铁线处有火花冒出。经检查，原来是搭铁线的固定螺钉未拧紧，线路虚接，导致发动机ECU的供电电压过低，不能正常工作，因而控制的点火提前角失准，以出现回火现象。

3)必要时需对ECU进行匹
& ]; i# L/ i) s! U6 A& a- I一辆上海汇众商务车，装配奔驰M161型发动机。该车发动机起动后，怠速运转时正常，但加速时发动机转速反而下降（接通空调系统时该现象尤其明显），同时伴有进气管回火现象，发动机高速运转时正常。
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- G4 }" W# g) t$ w测量燃油系统压力正常，检査发动机进气系统没有泄漏现象。先后更换了空气流置传感器、点火线圈、火花塞及分缸线，但故渚现象依旧。
* I- D: ?9 \/ u7 L咨询制造厂家，答复是可能需要对发动机ECU进行匹配。

! s# G, [/ v5 _+ q9 x9 x于是，用故陣诊断仪（中文版)对发动机ECU进行匹配，然后试车，上述故陳不再出现。
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    发动机回火发动机回火原因